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作为智能电动汽车的核心能力之一，智能座舱正以超预期的速度在终端市场快速普及。
据相关预测数据显示，早在2021年，国内市场智能座舱渗透率就已经超过了50%，预计到2025年将进一步提升至65%，届时对应市场规模有望突破1000亿元。
智能座舱渗透率大幅提升背后，终端用户需求日趋多元化，以及整车市场竞争不断白热化，是两大关键驱动因素。
一方面，智能座舱作为承载用户多样化驾乘需求和情感化的核心配置，其性能表现会直接关系到终端用户体验；另一方面，在智能化浪潮下，一个确定的趋势是越靠近底层技术越统一化，越靠近应用层面越差异化，而智能座舱正是体现这些差异化能力的总和。
因此过去一段时间，主流车企纷纷将智能座舱当做了提升产品力的关键，在新车上广泛搭载。尤其是自主品牌，已经成了拥抱智能化的“排头兵”，目前市场上销量较好的智能电动汽车，除了特斯拉，绝大部分都被自主品牌包揽。
在自主车企借助智能化“换道超车”的同时，一批具有核心技术的国产优秀汽车电子零部件厂商也在快速崛起。他们凭借对智能化、网联化以及电动化大趋势的精准把握，逐步构建起了产业链优势，依靠快速提升的综合竞争力，以及相较于传统外资巨头更灵活的商业模式、更快的响应速度，俨然成了这一轮产业变革的重要力量。
智能座舱变革，域控是核心
近年来，汽车智能化变革持续加速，驱动汽车从传统出行工具不断向高度融合的“智能移动终端”演变，作为其中最容易被用户理解和感知的部分，座舱也随之被重新定义，进入智能化新时代。
一个显著的变化是，如今消费者对座舱的核心需求，正从过去以驾驶员为中心逐步向全车乘员拓展。功能上，除了简单的乘坐，同时还增加了舒适性、娱乐性以及情感化等多重诉求，应用兼具休闲娱乐、办公、生活以及情感交互等不同场景，甚至与智能家居、智能手机、可穿戴设备等 AIoT 终端进行生态融合。
比如在一些新车上，除了最基本的行车信息显示和导航、音乐，诸如视频、游戏、社交、智慧办公、车家互联以及DMS、OMS、HUD、智能泊车等功能已经开始越来越多地被集成到座舱里面。在部分车企及Tier1对汽车座舱的远景想象里，还可以通过人工智能技术，让系统自主学习用户的功能偏好及用车习惯，在日常场景下自动推荐或启用相关功能。
功能复杂度的大幅提升，使得在硬件层面，业界也不再拘泥于传统屏幕布局，多屏、联屏乃至一体屏等创新方案不断涌现。而在人机交互方式上，由触控、语音识别、面部识别、手势识别等组成的多模交互技术则逐渐成为主流。
然而，传统汽车电子电气架构主要是分布式的，这种架构由于每个ECU通常只负责控制单一的功能单元，无论是在灵活性还是可拓展性方面，都无法很好地支撑新一代智能座舱的发展，往“域控”甚至集成化程度更高的“中央计算架构”发展势在必行，轰轰烈烈的“域控”变革由此而来。
过去几年里，几乎所有的智能座舱提供商都在争相布局域控解决方案。比如伟世通，自2018年在梅塞德斯-奔驰全新A级车上正式首发座舱域控制器SmartCore™，随后又相继进行了多次迭代升级，并在众多车型上搭载量产。在刚刚过去的2022年，据统计伟世通单芯片座舱域域控制器在乘用车前装市场的占比已经超过了17%，稳居行业前列。
另外还有博世、大陆集团、安波福等跨国Tier1，也在积极参与这场变革，推进高度集成化的智能座舱研发。其中博世第二代智能座舱域控制器，基于高通 8295 芯片研发，据悉最多可以支持 12 块显示屏和 16 个摄像头。
而在国内，以德赛西威、东软睿驰、亿咖通等为代表本土Tier1也没有落下步伐。其中德赛西威，基于在汽车电子领域30多年的积累，早在2018年就推出了第一代座舱级产品。该系统成功实现了信息娱乐与仪表的深度集成，可实现四屏交互，极大地拓展了车身与空调等设备的显示和操作便利性。
不过在底层硬件上，由于当时采用的还是分离式方案，即仪表和中控/副驾娱乐屏分别是由两个不同的芯片平台驱动，只能算是一个过渡性的座舱域控解决方案。
2019年，德赛西威基于瑞萨R-CAR系列，正式推出了首个量产的基于Hypervisor的前后排4屏座舱域控产品，在本土企业中间率先和外资巨头跻身同一阵营。该产品一经推出即受到了广泛的关注，为德赛西威继续深耕智能座舱赛道创下了良好的开端。
在德赛西威看来，所谓智能座舱的核心，主要就是控制器和算法层面的融合，包括底层系统硬件以及软件架构的融合。这并不难理解，因为只有从底层系统层面打破边界，才能真正实现资源共享，在提升座舱体验的同时降低成本，有效避免用户体验割裂。
基于这一理念，2020年德赛西威在前两代产品的基础上，进一步升级软硬件，推出了第三代智能座舱解决方案。该方案基于高通第三代车规级智能座舱芯片8155开发，在场景化用户体验、显示输出、舱内外感知、APP应用等方面全方位增强，很快就获得了多家主流自主品牌车厂定点，包括吉利、比亚迪、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车、哪吒汽车等，目前相关产品正处于快速爬坡阶段。
据相关统计数据显示，在刚刚过去的2022年，德赛西威座舱域控制器已累计实现销量40万台，市场占比接近23%，稳居自主Tier1龙头。
而同一赛道的东软集团，基于高通8155平台的第二代智能座舱域控制器自去年实现量产，则陆续搭载于长城、恒驰、奇瑞、红旗等多款车型，相关项目也在陆续交付中。目前正在推进第三代产品迭代，将于今年量产上市。
尽管如此，现阶段座舱域控制器产业仍处于发展初期，渗透相对较低。据盖世汽车研究院的分析数据显示，2022年1-12月，国内乘用车智能座舱域控制器渗透率仅为10%左右。
但这同时也意味着巨大的换代升级空间。尤其当前整车厂纷纷将智能座舱当做提升用户体验、打造差异化竞争优势的核心要素，在新车上广泛搭载相关功能，必将驱动智能座舱配置率进一步提升。加之以高通等芯片企业也在快速推进智能座舱芯片迭代，从核心硬件上为座舱功能的演进提供了关键支撑，多重利好下将带动核心域控渗透率进一步提升。
据相关预测数据显示，到2025 年，中国智能座舱和自动驾驶域控制器出货量分别有望突破 540万套和460 万套，渗透率双双接近20%。
瞄准中央计算架构，新一轮角逐开始
在过去很长一段时间里，中国企业在汽车产业链上更多是“跟随者”角色，智能电动汽车的兴起，让本土企业首次有了和外资巨头同台竞技的机会。紧抓这一历史性机遇，本土企业正在上演“大逆袭”。
但这其实并不令人意外。中国作为全球最大的汽车市场，无论是在电气化还是智能化领域，都已经走在行业前列，这本身就为本土企业换道超车提供了良好的市场环境。
2022年，在比亚迪、吉利、长安以及主流造车新势力的带领下，自主品牌的市场份额首次突破50%，这背后自主品牌紧抱智能化和电动化“大腿”正是核心驱动力，让国产品牌在部分市场形成了对外资车企的替代。作为本土智能电动汽车产业链上的关键一环，国内智能座舱供应商凭借与本土车企的紧密合作，自然随之受益。
更何况面对智能电动汽车新的需求趋势，本土企业很早就在积极变革，这同样为自主Tier1迈向行业前列提供了重要支撑。
为更好地响应终端客户对智能电动汽车的多样化需求，如今整车厂在打造新产品过程中，不仅需要和终端用户共创共享，同时也需要和上游供应商紧密合作，深度整合，协同开发，而这些恰恰是传统国际Tier1巨头所不具备的。尤其面对造车新势力“一年一小代、三年一大代”的产品需求，快速的技术迭代能力更是不可或缺。
深知这一点，2021年德赛西威就发布了创领智行品牌主张，主动打破固有边界，将业务重点从以前的硬件集成拓展到了软硬件设计、开发等方向，以构建更全面的能力体系，与整车厂共创解决方案。
发展到现在，德赛西威在智能座舱领域不仅可以提供HUD、中控、液晶仪表、空调控制器等硬件，也可以提供智能网联与软件定制服务，或者软硬一体的整体域控解决方案，多维度响应整车厂的差异化需求。
值得关注的是，也正是得益于德赛西威在座舱核心子零部件领域多年的深耕，如今进入座舱域控新变革时代，才得以快速响应，并收获一批稳定的客户，覆盖主流自主车企、日系以及欧美系等多个不同阵营。
接下来，随着智能化变革进一步提速，业界普遍认为，整车电子电气架构下一步将从当前的域控快速迈向中央计算架构时代。预计2025年之后，“中央+区域 EEA”将成为汽车的终极电子电气架构。
这意味着，面向中央计算架构时代，考验智能座舱玩家们的将不仅仅是座舱的研发能力，还有与智驾等其他功能域深度融合的能力。为此，德赛西威在聚焦智能座舱的同时，也在积极布局智能驾驶以及车联网业务，以通过不同业务板块之间的协同，在这一轮变革中争取更大的赢面。
当前市场主流的座舱域控制器方案主要基于高通骁龙8155打造，但随着座舱功能越来越复杂，对于核心主控芯片的性能要求无疑将进一步提升。针对这一趋势，此前德赛西威已宣布基于高通骁龙8295打造第四代智能座舱系统，在实现多模融合的同时集成部分驾驶辅助功能。据悉，相关产品正在紧密开发中，预计2024年实现规模化量产。
另外，据德赛西威相关负责人透露，该公司第五代中央计算形态的智能座舱也已经启动研发，未来将为用户带来更加人性化的多维交互体验、更多样化的信息呈现、更智慧的座舱感知。
而在智能驾驶方面，德赛西威可实现更级别自动驾驶的域控制器产品已累计获得超过 10家主流车企的项目定点，并已进入量产规模爬坡期。
在此基础上，德赛西威已经在积极布局下一代架构，不仅于业内率先发布了“Aurora”智能计算平台，实现从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，还与长安汽车签署了战略合作协议，联合推进中央计算机关键零部件的研发及产品量产落地。
伴随着这些项目陆续推进，标志着德赛西威已经向中央计算架构发起总攻，正式拉开了智能座舱市场新一轮竞争的序幕。
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