无人驾驶欲征服世界 需先克服以下问题

        【中国智能制造网  学术论文】除了统治世界，无人驾驶大概可以和历史上所有野心匹敌。万亿美金的汽车市场也只是无人驾驶的个目标，反向控制用户以汽车为中心的一系列生活和工作才是无人驾驶汽车的长远目标。　　一、触手可及的伟大野心
　　　　
　　想象一下，把无人驾驶汽车作为超级终端连接用户在驾驶沿途和目的地发生的全部旅游、娱乐、订餐、住宿、购物和其它消费，甚至判断用户需要租房购房时把地段介绍、楼盘、行情、推荐、点评、价值分析一并提供。你只要对驾驶台屏幕上的小秘书说一声OK，就有电商堆着笑脸连线服务，这样巨大的商业想象空间是任何一家企业无法抗拒的。
　　
　　无人驾驶的伟大之处在于改变的远不止汽车制造业和出租车服务业，而是创造了以无人汽车为中心的新经济和的生活模式与社会观念。中国工程学院李德毅院士希望智能汽车成为2015年中国智能制造的首张名片，是学术界对产业的洞见。在无限前景召唤下，IT和汽车业巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。Google和百度在无人驾驶各自深耘多年，苹果造车的传言随时可能跃上头条，马斯克(Musk)当然不会错过让特斯拉造出超级无人驾驶车的机会，宝马、奔驰、大众、奥迪、沃尔沃、本田、比亚迪等中外品牌也纷纷投入其中，前不久数据专家吴甘沙也抵不住诱惑从英特尔离职投身智能驾驶。
　　
　　未来如此宏大又似乎触手可及。很多人都预计无人驾驶技术发展有重重困难以致无需担心在近期变成现实。但10年前几乎所有围棋手和技术专家都一致认为人工智能战胜职业棋手需要50年，中国围棋队总教练俞斌先生在去年还表示要100年，然而谷歌推出一款阿尔法就以5战全胜横扫欧洲。看一下产业界何等心急。很多分析师认为无人驾驶会在5年内普及，百度宣布五年内进行量产，奥迪称将在3年内推出无人驾驶的A8车型，而谷歌估计连3年都等不及了。
　　
　　美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布认可无人驾驶汽车不需要传统意义上司机，并称会相应调整部分强制性汽车安全规定，比如不再要求汽车必须配备方向盘、脚刹和有驾照的司机。这意味着美国政府对无人驾驶持开放态度，赋予无人汽车等同人工驾驶汽车的同样法律地位。美国知识产权律师Greenblatt的博客评论甚至用“eager”来形容NHTSA支持无人驾驶技术的态度，的确能看得出美国的监管政策有意向无人驾驶汽车倾斜。
　　
　　二、无人驾驶是系统性问题
　　
　　技术可以改变世界，但技术并不能保证世界会因此变得更好。无人驾驶是多领域技术进步基础上的突破性组合，具有改变社会现状的可能。无人驾驶技术是一个系统性而不是孤立的问题。技术发展本身是没有善恶与方向的，法律同步进化才能保证技术发展在符合人类根本利益的轨道中进行，保证技术进步成为一种正能量。在技术的突破式进步面前如果由法律、道德和观念组成的社会制度和文化体系没有跟上，结果必然会造成无序。
　　
　　我赞同李德毅院士的观点，即无人驾驶汽车/智能汽车的实质是轮式机器人。无人驾驶汽车的本质是包着汽车外壳的机器人，运输搭载能力只是这种智能机器的专长。当我们讨论人和机器人的关系时经常有诸如机器人灭绝人类或统治地球之类的忧患，所以对无人驾驶汽车的种种担心也不能说是杞人忧天。
　　
　　(一)安全问题
　　
　　按马斯洛的分类，安全是人类基本的需求。无人驾驶的安全问题解决主要在于技术的发展，既不能低估安全问题的复杂性也不能低估技术发展的能力。谷歌在2015年6月宣布人驾驶汽车试航100万英里（约161万公里），17起轻微事故中没有一起是由于机器操作失误引起的。2016年1月谷歌宣布在新进行的试航中发生13起潜在事故，在试航司机的人工干预下过关。
　　
　　从某种意义上说我们不能要求机器不失误，而只要把失误概率降低到理论极限。人类远比无人驾驶有更多不靠谱，相信依靠智能驾驶至少不会发生2015年德航一位副驾驶恶意操作飞机撞向阿尔卑斯山的惨剧。想想那些醉驾、疲劳驾驶、情绪驾驶、无证驾驶和倒车都不会就敢穿高跟鞋开路虎的女杀手…你就顿时明白Greenblatt说自动驾驶仅在美国每年就能拯救30,000个生命并不是吹牛。
　　
　　除了不受动机、私欲和情绪影响，人工智能至少还在两点上具有远超人类的潜力。，无人驾驶可以反应敏捷、不知疲倦、在雷达、卫星和网络的帮助下不惧黑夜洞察路况。第二，无人驾驶还具有极强的自学习和自适应能力。请注意当所有的无人驾驶车共享信息时，任何一部车的进化就是无人驾驶车的共同进化，这将是多么不可阻挡的进步。
　　
　　(二)道德观念
　　
　　人被机器控制违背人类几千年经验和直觉，这种经验烙印如此之深以致固化为道德的一部分，以致一想到满街没有人操作就自动跑路的汽车难免让人感觉不适。当然观念并不是不可以改变，至少当我们感觉自己被机器控制的时候，应该明白我们只是被机器服务。
　　
　　有报道说伦理学家向无人驾驶车提出一个伦理学悖论“电车难题”，即无人驾驶车如何选择以下仅有两个选项的紧急情况，直行撞死前面的5名行人或紧急转弯撞死路边的1位行人。我个人认为这个问题一定程度是不适宜的，这类法律上归结为紧急避险的行为既不应该承担法律责任，也不必要推到伦理高度。作为高等灵长类动物的人类，也许永远会为这类先救老妈还是先救媳妇之类的脑筋急转弯争吵，为什么要求机器人有能力解决？倒是要求无人驾驶车具备分辨，前面是一条狗还是一个小孩的认知能力，是具有实际意义的。
　　
　　(三)侵权责任
　　
　　无人驾驶汽车的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂。至少包括合同责任、侵权责任、产品责任和其它。
　　
　　1.合同责任
　　
　　合同即契约。汽车制造商对无人驾驶汽车用户有质量、安全等承诺，其中形成的关系就是合同关系。如果无人驾驶汽车未能实现制造商对用户的承诺，法律后果就是违约责任。
　　
　　2.侵权责任
　　
　　侵权责任的特点在于不需要证明与制造商之间有任何承诺，用户或利害相关的第三人都可以依照侵权责任法，要求无人驾驶汽车制造商承担侵权损害的法律责任。侵权责任分析有两个阶梯。首先是对是否构成侵权责任的分析，即侵权责任的构成。其次是侵权责任的承担。
　　
　　一般侵权责任的构成要素有四个，侵权行为、主观过错、损害事实和因果关系。假设其中损害事实与因果关系都成立，如系无人驾驶车故障直接引起交通事故并造成人身和财产损害，那么需要重点分析的就是行为和过错两项要素。
　　
　　一个有意思的事实是，真正的无人驾驶汽车应该是没有司机从而也不存在人类驾驶行为的。一辆无人驾驶汽车被人工操控所产生的责任并不是我们要讨论的无人驾驶法律责任而是普通车辆驾驶的法律责任，正如开车谋杀造成目标死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意杀人一样。和没有人为驾驶行为对应的事实是用户并不存在主观过错，主观无过错无驾驶行为决定了用户的乘坐行为不构成侵权，也不用承担侵权责任。